허문도(69) 전 통일원 장관은 한·일해저터널을 적극 추진하고 있는 사람의 하나다. 5공 시절 문공부(현 문광부) 차관, 국토통일원(현 통일부) 장관 등을 역임한 그는 최근 ‘한·일터널 추진위원장’이란 직함을 달고 동분서주하고 있다. ‘한·일터널 추진위원회’에는 허문도 위원장을 비롯해 전직 장관 등 12명의 저명 인사가 참여하고 있다.

한·일해저터널 추진위원회는 어떻게 만들어졌나. “작년 9월 통일교 산하 평화통일재단이 추진위원회를 만들었고 내가 위원장을 맡았다. 일본 도쿄대에서 공부할 때나 조선일보 도쿄특파원, 주일 한국대사관 공보관으로 일하면서 한·일 양국 문제에 늘 관심을 갖고 있었다. 한·일 해저터널 추진위원회에는 나 말고도 김기춘 전 법무부 장관, 곽결호 전 환경부 장관, 안국정 전 SBS 사장, 인보길 전 조선일보 편집국장, 최재범 한진중공업 부회장 같은 이들이 참여하고 있다. 한·일해저터널을 처음 제안한 통일교 문선명 총재도 적극적이다.”

문선명 총재가 한·일 해저터널의 제안자로 알려져 있는데. “맞다. 5공화국 때인 1981년 문 총재가 세종문화회관에서 지구상 각 대륙을 연결하는 ‘평화고속도로’ 구상을 밝히면서 본격 제기됐다. 한·일 간 영구 평화의 축을 놓자는 취지였다.”

한·일해저터널 제안이 처음 나왔을 때 당시 5공 정부는 어떤 입장이었나. “1981년 문선명 총재의 강연을 듣고 교토대 인맥의 거두인 니시보리 에이사부로(西堀榮三郞) 교수가 일본의 저명 인사들을 모아서 ‘일·한해저터널 연구회’라는 조직을 만들었다. 그후 1983년 세이칸(靑函) 해저터널 건설에 참여한 홋카이도대 명예교수 사사야스오(佐佐保雄)가 일·한터널연구회 회장에 취임하면서 본격 검토에 들어갔다. 하지만 한국에서는 일부 식자층을 제외하고는 별 관심이 없었다. 존재 자체를 몰랐다고 하는 것이 타당할 것이다. 하지만 2002년 한·일월드컵 공동 개최를 계기로 매스컴에서 관심을 가지면서 상황이 바뀌었다.”

한국 측 추산 200조원, 일본 측 추산 10조엔가량의 건설 자금이 소요될 것으로 예상된다는데 이 막대한 자금을 누가 대나. “자금은 문제가 되지 않는다. 양국 정부 간에 한·일 해저터널 프로젝트가 합의만 되면 참가할 은행이나 건설업체는 수백개가 넘는다. 영·불해저터널을 뚫을 때도 민간에서 은행차관단, 시공·건설단을 먼저 구성했다. 당시 미국에서도 200개에 달하는 은행이 차관단에 참여했다. 한·일해저터널에 대해서는 이미 우리 쪽에서 대우건설 등이 관심을 갖고 있는 것으로 안다. 부산~거제도 해저터널을 시공 중인 대우건설은 지난번 한·일 해저터널 일본 측 시발점이 될 가라쓰 현장조사 때 기술연구원을 파견하기도 했다. 국제적 컨소시엄이 구성되면 참여할 업체들이 널렸다.”

총 연장이 200㎞를 넘고 약 150㎞의 해저구간을 뚫어야 한다. 기술적 문제는 없다고 보나. “기술적 문제는 장애가 아니다. 해저터널을 뚫는 기술적 난제들은 1964년 일본 혼슈와 홋카이도 간 세이칸 해저터널을 뚫을 때 다 해결됐다. 영·불해저터널을 뚫을 때도 일본 세이칸 터널을 뚫을 때 검증된 기술이 사용됐다. 특히 세이칸 해저철도터널을 뚫는 데 관여한 모지타 유타카(持田 豊)라는 사람이 영·불해저터널 건설 때 기술고문으로 참여하면서 완성도는 더욱 높아졌다. 일본 측에서는 한·일해저터널을 뚫을 경우 7년 정도 소요될 것으로 결론이 난 상태다. 한·일해저터널은 2000년에 걸친 한·일 두 민족의 정치·외교·문화의 문제이지 기술이나 자금의 문제가 아니다.”

한·일해저터널로 얻는 효과가 양국 간에 비대칭적이란 얘기가 나온다. 일본 입장에서는 유라시아 대륙이 열리지만, 우리에겐 일본이라는 섬밖에 열리지 않는다는 얘기다. “작년 허남식 부산시장이 한·일해저터널 문제를 공식 제기했을 때 ‘다음’ 아고라에 반대하는 글이 3만개나 올라왔다. 국민을 설득하는 것이 가장 힘든 일이 될 것이다. 우리 민족은 왜구에 당한 역사가 길기 때문에 일본과 시공간적으로 가까워지는 것에 생리적 거부감을 가지고 있다. 하지만 수세적으로 생각하면 아무것도 못한다. 과거 임진왜란 때나 일제강점기 때와도 상황이 바뀌었다. 월드컵이나 베이징올림픽을 보면서 우리 젊은이들의 기(氣)가 일본을 넘어선다는 느낌을 받았다. 무력하고 가난하던 시절에 익숙했던 발상을 버릴 때가 됐다. (경제적으로) 없이 살 때의 생각을 가지고는 미래를 준비할 수 없다. 우리도 이제 ‘용일(用日)’의 입장에서 일본의 힘을 이용해야 한다.”

한·일해저터널이 중국의 정치경제적 부상과도 관계가 있나. “그렇다. 중국의 부상은 기정사실이다. 일부 국제정치학자들은 중국이 로마나 미국보다 강대한 나라로 부상할 것이라는 전망도 한다. 우리나 일본은 중국의 부상에 대비할 필요가 있다. 일본에서도 한때 한·일해저터널을 ‘꿈의 터널’로만 본 적이 있다. 하지만 일본의 대중 교역량이 대미 교역량을 추월하면서 현실적 문제로 다가왔다. 한·일해저터널을 뚫어 한·일 간 교역량을 늘려야 중국의 부상에 맞설 경제적 덩치가 키워진다는 것이다. 그렇지 않으면 양국 모두 중국의 영향권 안에 들어갈 수밖에 없다. 두 나라가 모두 고민해야 할 대목이다.”

그 동안 일본 정치인들의 망언으로 인해 한·일 관계가 여러번 심각한 위기를 맞았는데 그런 측면에서 보면 해저터널은 시기상조 아닌가. “우리나라 대통령과 일본 총리들이 수차례 ‘미래지향적 한·일 관계’를 언급했지만 과거 문제에 부딪히면 늘 원점으로 돌아왔다. 구체적 프로젝트를 같이 해야 한다. 일본은 그 동안 과거사에 대한 진정한 사과를 하지 못해 국제사회에서 경제력에 걸맞은 정치적 대접을 받지 못했다. 그 참회의 뜻으로라도 한·일 해저터널을 뚫어야 한다. 한마디로 묵묵히 ‘참회의 터널’을 뚫으라는 것이다. 부산에서 쓰시마까지는 우리가 뚫고, 쓰시마에서 가라쓰까지는 일본이 뚫으면 된다. 쓰시마에서 서로 만나기만 하면 된다.”

한반도 대운하와 비교해 한·일해저터널은 어떤 의미를 가지나. “한반도 대운하는 국내 정치에 발이 걸려있지만 한·일해저터널은 동북아 정치지형을 바꾸고 이 지역의 영구평화를 가져올 수 있는 원대한 프로젝트다. 시기적으로는 지금이 적기다. 과거 세계 대공황 때 미국은 후버댐을 지어 돌파하지 않았나. 한국과 일본도 해저터널을 뚫어 고용을 창출하고 경제위기를 돌파할 필요가 있다. 지방의 건설 경기도 살릴 수 있다. 사실 우리보다 대미 의존이 더 심한 일본으로서는 해저터널 건설을 통한 불황 돌파가 시급하다.”

정부 차원의 동의가 필수적인데 한국 정부의 공식적 입장은 아직 결정된 게 없다고 알고 있다. “정부는 대규모 프로젝트를 추진하기 전에 여론의 부담이 있어 쉽게 움직이기 어렵다. 영·불해저터널을 뚫을 때도 당초 영국에서 반대 여론이 심했으나 유럽공동체를 만들자는 분위기가 정착되자 영국 대처 총리와 프랑스 미테랑 대통령의 결단으로 시작할 수 있었다. 민간에서 먼저 여론을 조성해서 정부가 부담 없이 추진하도록 하는 것도 방법이다.”

/ 이동훈 기자 flatron2@chosun.com